Przypomnijmy, posłowie pytali:
- Dlaczego wobec niedoboru lokomotyw spalinowych w spółce PKP Intercity (którym przewoźnik tłumaczy m.in. wprowadzenie fatalnej jakości ex-holenderskiego regionalnego taboru na odcinek Kraków – Hrubieszów – przyp. PdHr) dalej lokomotywa spalinowa wiązana jest na pociągu Lublin – Rawa Ruska.
- Czy PKP Intercity S.A. przeanalizowało rzeczywistą rentowność połączenia do Rawy Ruskiej w zestawie lokomotywa spalinowa + wagony
- Czy wjazd taborem, którego brakuje do obsługi codziennych planowych połączeń na teren kraju objętego wojną jest działaniem bezpiecznym i racjonalnym?
- Czy zmiana przewoźnika na pociągach do Rawy Ruskiej była spowodowana zastrzeżeniami strony ukraińskiej w sprawie jakości taboru użytkowanego przez SKPL Cargo Sp. z o.o.?
- Dlaczego regionalne ex-holenderskie szynobusy dzierżawione od SKPL zamiast krótkiego odcinka Lublin – Rawa Ruska obsługują pociągi dalekobieżne jak np. Kraków – Hrubieszów?
Jak brzmią odpowiedzi uzyskane od ministra Piotra Malepszaka (i zasadniczo również PKP Intercity S.A. o czym informuje minister na początku pisma)
Jeśli istotnie nie ma „dramatycznego niedoboru lokomotyw spalinowych” to dlaczego tymże niedoborem tłumaczona była w piśmie DTK-8.054.125.2025 [1] wymiana taboru na odcinku Kraków – Hrubieszów z wagonów standardu Intercity na stare holenderskie szynobusy? W konsekwencji liczba odwołanych połączeń na tym odcinku jest najwyższa od zimy 2017/2018, a punktualność niższa niż w przypadku stosowania zastępczego lokomotyw serii SU4210 za SU160 w sezonie zimowym 2022/2023. PKP Intercity zwyczajnie poprawiło ofertę na Podlasiu i Mazurach kosztem Zamojszczyzny. Wynika z tego również, iż ma szansę naprawić sytuację jeszcze 2 kwartale tego roku, gdy nastąpi włączenie napięcia na linii Giżycko – Kętrzyn – Korsze i zwolnią się od obsługi odcinka Hrubieszów – Kraków lokomotywy serii SU160.
Ten akapit, a szczególnie jego ostatnie zdanie nie rozwiewa wątpliwości, lecz jeszcze je mnoży. Niektóre z nich zahaczają o zarzuty działalności na szkodę spółki. Tak by się mogło bowiem dziać, gdyby komercyjny pociąg Lublin – Rawa Ruska był uruchamiany w swojej obecnej formie pomimo trwałej nierentowności.
Tutaj nie da się skomentować inaczej niż ironicznie. Minimum 25 minut manewrów na terenie kraju narażonego na ataki infrastruktury liniowej nie stanowi dla przewoźnika problemu, ale już 16 minut manewrów na stacji Stalowa Wola Rozwadów jest kilka akapitów niżej argumentacją za zmianą taboru na połączeniu krajowym na gorszy! Jest tu jeszcze jedna ważna informacja – pociąg objęty jest standardowymi polisami na Ukrainie. Standardowe polisy nie obejmują skutków działań wojennych i było to dużym problemem dla innych przewoźników o czym przeczytać można np. tutaj [2]! Z tego wynika zatem, że spółka może ponieść wymierne straty finansowe, bo istnieje realne zagrożenie, iż ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania za mienie zniszczone wskutek np. ataku na infrastrukturę liniową.
Z tego akapitu wynika, iż resort infrastruktury i PKP Intercity nie skorzystały z wiedzy i doświadczeń jakie z pewnością uzyskano w procesie uruchamianiu pociągu Rawa Ruska – Warszawa Wschodnia pod banderą SKPL Cargo sp. z o.o. Przypomnijmy, na inauguracji poprzedniego połączenia nie angażującego zasobów PKP Intercity pojawili się nawet ówczesny minister infrastruktury Andrzej Adamczyk i wiceminister Andrzej Bittel [FOT 8][3]. Za to wprost zaznaczone jest, że na etapie planowania zakładano skład wagonowy. Dlaczego? Można się domyślać, że chodzi o zgłaszane przez stronę ukraińską zastrzeżenia co do jakości taboru SKPL [4]. Czy zatem Ministerstwo Infrastruktury równie łaskawie spojrzy na skargi w sprawie fatalnej jakości taboru dzierżawionego od SKPL na trasie Kraków – Hrubieszów? Przypomnijmy, iż możliwość pozbycie się fatalnej jakość holenderskich szynobusów z przynajmniej jednego pociągu do Krakowa będzie już w 2 kwartale 2026.
[Źródło: https://www.rynek-kolejowy.pl/img/20230406105300ukr0.jpg Minister Andrzej Adamczyk(z tablicą w środku) i wiceminister Andrzej Bittel w (z lewej)]
Tutaj minister po prostu kłamie. Pociąg IC Hetman miał w ostatnim cyklu zamknięciowym rozkładu jazdy 2024/2025 zaplanowane 16 minut na zmianę lokomotywy i kierunku jazdy na stacji Stalowa Wola Rozwadów. Holenderskie szynobusy mają zmianę czoła 9 minut [uzysk 7 minut], ale z powodu gorszych parametrów trakcyjnych tracą 13 minut na odcinku Rzeszów – Kraków Główny[FOT 10]. Co więcej, z powodu braku spełniania skrajni przez SD85, pociągi regularnie opóźniają się o około 10 minut na odc. Stalowa Wola – Rzeszów. Wobec stwierdzenia o przesiadkach na inne pociągi w kierunku Wrocławia i Katowic należy przypomnieć, że ich rozkładowa wykonalność w styczniu 2026 wynosiła raptem 70%
Obraz jaki wyłania się z udzielonej odpowiedzi jest następujący. Gdy potrzeba było na wniosek strony ukraińskiej poprawić jakość połączenia, to bez skrupułów poświęcono na ten cel deficytowy zasób taboru prokurując jednocześnie powrót na odcinek Hrubieszów – Lublin masowego odwoływania pociągów (marzec 2025) [5]. Podobnie gdy Ministerstwo chciało pochwalić się poprawą oferty na Podlasiu i Mazurach to nie było oporów przed przesadzaniem pasażerów z Zamojszczyzny z wygodnych wagonów do „holenderskiego szrotu”.
To jest raport z rozkładu jazdy z dnia 14.12.2025 gdy z powodów eksploatacyjnych zamiast SD85 pojechał skład SU160+4 wagony, ale w rozkładzie jazdy przewidzianym pod holenderski szynobusy. Zwróćmy uwagę, że opóźnienie z powodu dłuższej niż rozkładowa, zmiany kierunku jazdy w stacji Stalowa Wola Rozwadów zostało praktycznie zredukowane do stacji Leżajsk.
Lista dni w których nie wykonano zgodnie z rozkładem przesiadki między pociągami Hrubieszów <> Kraków i Berlin <> Wrocław od 15 grudnia 2025 do 31.01.2026
Pełen tekst interpelacji:
Źródła:
[1] https://sejm.gov.pl/INT10.nsf/klucz/ATTDNQKBW/%24FILE/i12947-o1.pdf
[2] https://kuke.com.pl/reasekuracja-ubezpieczen-transportowych-na-ukraine