Polemika z MIB i PKP IC

Drodzy Czytelnicy, szanowni Podróżni. Otrzymaliśmy 17 lutego 2017 roku odpowiedź z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa na nasze zapytanie dotyczące wydłużenia pociągu IC „Matejko” do Hrubieszowa jeszcze w terminie 10 czerwca 2017. Wystosowaliśmy je 4 stycznia zarówno do organizatora (Ministerstwo), jak i wykonawcy (PKP Intercity) międzywojewódzkich przewozów kolejowych służby publicznej.

Stanowiska Ministerstwa w zasadzie domyślaliśmy się już po otrzymaniu odpowiedzi PKP Intercity (18 stycznia 2017 roku), co nie zmienia faktu, że argumentacja, jakiej użył resort w swoim piśmie, jest na tyle zaskakująca, że musimy stanowczo podjąć polemikę. Jesteśmy to winni przede wszystkim Wam, gdyż mamy uzasadnione obawy, że zachowując taką postawę ministerstwo zmarnuje cenne miesiące, jeśli nie lata w trakcie których pociąg dalekobieżny najzwyczajniej w świecie powinien już Hrubieszów codziennie odwiedzać.ODP MIB 06 02 2017

„Wdrożenie zmiany jest możliwe pod względem technicznym, niemniej jednak wiąże się ona ze znacznym wzrostem deficytu połączenia, gdyż w ocenie spółki wydłużenie relacji pociągów o odcinek Zamość Wschód – Hrubieszów Miasto nie przyniesie istotnego wzrostu potoków pasażerskich przede wszystkim z powodu niekorzystnych godzin przyjazdu i odjazdu do i ze stacji Hrubieszów Miasto (przyjazd do Hrubieszowa około godziny 0:30, odjazd około godzin 3:45)”

Wobec tak sformułowanego stwierdzenia bazującego na stanowisku przewoźnika nie możemy się zgodzić. Nie chcemy tutaj polemizować z niejednoznacznymi określeniami, jak „istotny wzrost potoków”, gdyż ciężko się do tego typu określenia odnieść. Patrząc na to ilu pasażerów IC „Matejko” dowozi do Zamościa w tej chwili, możemy śmiało powiedzieć, że wydłużenie zwiększyłoby tą liczbę o 50% – czy to już „istotny wzrost”?  Możemy natomiast polemizować z oceną atrakcyjności godzin przyjazdów i odjazdów. Po przeprowadzonej weryfikacji:

a) Obecnie funkcjonującego układu komunikacyjnego dalekobieżnych linii autobusowych łączących Hrubieszów z Wrocławiem, Krakowem, Katowicami i Opolem, który prezentuje się w sposób następujący:

Wrocław 21:30 – Opole 23:00 – Hrubieszów 8:35 / Hrubieszów 20:25 – Opole 5:55 – Wrocław 7:30;

Hrubieszów 23:10 – Rzeszów 3:20 – Kraków 6:10 – Katowice 8:10 / Katowice 13:15 – Kraków 15:20 – Rzeszów 18:30 – Hrubieszów 22:20;

b) Ogłoszeń carpoolingowych dla analogicznych tras, zamieszczanych na dedykowanych platformach internetowych lub w mediach społecznościowych, w których niemal 90% przypadków preferowanymi godzinami przejazdów są pory popołudniowo – wieczorne, z zakresem godzin wyjazdów 15-18,

c) Ogólnego trendu przepływów potoków podróżnych dalekobieżnych, w których dominują (o ile to możliwe przy założonej długości trasy) przejazdy w godzinach nie kolidujących z najpopularniejszymi godzinami pracy lub nauki;

można zauważyć, że przy uwzględnieniu czasu przejazdu transportem kolejowym pomiędzy ośrodkami takimi jak Wrocław/Opole/Katowice/Kraków/Rzeszów a Powiatem Hrubieszowskim, za optymalne należy jednak uznać wytrasowanie dalekobieżnego połączenia kolejowego w slocie (przedziale czasowym) o parametrach możliwie bliskich poniższemu przykładowi:

Wrocław 14:00 – Opole 15:00 – Kraków 17:00 – Rzeszów 19:00 – Hrubieszów 23:00.

Jego logicznym następstwem wynikającym z optymalizacji pracy eksploatacyjnej jest kurs powrotny wyruszający w droge przy zachowaniu dobrej praktyki co najmniej 3-godzinnego czasu przejścia składu (celem eliminacji możliwości wystąpienia opóźnień wtórnych dla pociągów pokonujących trasę powyżej 800 km). Otrzymany w ten sposób schemat:

Wrocław 14:00 – Opole 15:00 – Kraków 17:00 – Rzeszów 19:00 – Hrubieszów 23:00 / Hrubieszów 4:00 – Rzeszów 8:00 – Kraków 10:00 – Opole 12:00 – Wrocław 13:00

jest w bardzo dużym stopniu zbliżony do godzin kursowania pociągów IC 8302/32106 i 23106/3802 „Matejko” w rozkładzie jazdy edycji 2016/2017. Nieatrakcyjną natomiast można zdecydowanie uznać oszacowaną na podstawie taryfy PKP Intercity, podstawową stawkę cenową dla odcinka Rzeszów Główny – Hrubieszów Miasto. Istnieje tam wart uwagi potencjał przewozowy w obecnych godzinach kursowania IC „Matejko”, związany z dojazdami na rzeszowskie uczelnie wyższe.

Pragniemy ponadto zauważyć, że zgodnie z analizami spółki PKP Intercity S.A., na powiększenie deficytu z tytułu wydłużenia o odcinek Zamość Wschód – Hrubieszów Miasto,  kursów pociągu IC „Matejko” relacji Szczecin – Zamość Wschód, wpływ będą mieć przede wszystkim dodatkowe koszty ponoszone na rzecz PKP PLK oraz zwiększone zużycie materiałów eksploatacyjnych i trakcyjnych. Przykładowo wzrost kosztów ponoszonych na rzecz PKP PLK można oszacować na około 96 000 zł w skali całego roku (bazując na stawkach podstawowych z rocznego rozkładu jazdy 2016/2017) lub 103 000 zł w przypadku tzw. indywidualnego rozkładu jazdy, co daje od około 129 zł do 140 zł przypadające na pojedynczy kurs. Kwotę tę kompensują już 2 lub 3 dodatkowo pozyskane bilety w relacji Kraków – Hrubieszów, każde kolejne nowo pozyskane przejazdy stanowić będą już kompensację wzrostu kosztów wewnętrznych przewoźnika.

Jest to szczególnie istotne wobec faktu, iż przykładowo od bieżącego rozkładu PKP Intercity wraz z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa zdecydowały się na odważny krok, jakim było uruchomienie pociągów dalekobieżnych TLK 58108/9 85108/9 „Kociewie” i 81106/7 18106/7 „Moniuszko” obsługiwanych kosztowną trakcją spalinową w długich relacjach Gdynia Główna – Gorzów Wielkopolski i Piła Główna – Szczecin Główny. Koszty roczne uruchamiania wyżej wymienionych pociągów szacować można na  co najmniej kilka jeśli nie nawet kilkanaście milionów złotych. Ich uruchomienie wiązało się także ze znaczącymi zmianami organizacyjnymi w gospodarce zasobami trakcyjnymi i  ludzkimi po stronie PKP Intercity S.A. Jednocześnie połączenia te stanowią wyłącznie uzupełnienie istniejącej i popularnej oferty kolejowych połączeń regionalnych, a w przypadku TLK „Kociewie” póki co cieszą się niewielkim zainteresowaniem podróżnych. Natomiast postulowane przez nas wydłużenie relacji IC 23106/7 i 32106/7 „Matejko” stanowić będzie ponowne skomunikowanie połączeniem kolejowym regionu, który utracił dostęp do kolei pasażerskiej 13 lat temu. Co więcej, skomunikowanie to zapewni historycznie najlepsze czasy przejazdu przy jednoczesnym braku wymuszenia zmian w organizacji planów pracy w PKP Intercity S.A. Również zmiany poziomu deficytu można oszacować na nikłe w porównaniu z deficytem przynoszonym przez wspomniane wcześniej śmiałe projekty spółki realizowane w Polsce północno-zachodniej.

Mamy więc uzasadnione podejrzenie, że Polska Wschodnia w dalszym ciągu traktowana jest przez PKP Intercity jak region gorszej kategorii.

„Ponadto PKP Intercity S.A. zwróciła uwagę na aspekt formalny zmiany relacji w związku z tym, że pociąg IC „Matejko” zestawiany jest z taboru dofinansowanego ze środków Unii Europejskiej, tj. lokomotyw spalinowych SU160 „Gama” oraz zmodernizowanych wagonów. Ze względu na charakter finansowania przeznaczenie ww. taboru nie może być zmieniane bez uzyskania uprzedniej zgody Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) na odstępstwo od zakresu pierwotnie uwzględnionych w projektach tras.”

Jesteśmy świadomi wymienionych aspektów formalnych. Liczymy, iż dzięki sprawnej organizacji uda się pomyślnie pokonać przedstawione przeszkody formalne, podobnie jak miało to miejsce w przypadku obsługi trakcyjnej pociągów TLK 58108/9, 85108/9 „Kociewie” i 81106/7, 18106/7 „Moniuszko”, gdzie od momentu wezwania przez Urząd Transportu Kolejowego, odnoszącego się do zapewnienia stabilnej obsługi trakcyjnej (początek stycznia 2017 roku) do momentu wydania (31 stycznia 2017 roku) na wyżej wymienione pociągi lokomotyw SU42 z Zakładu Północnego PKP IC, zakupionych ze środków Wspólnotowych (program POIŚ) oraz dedykowanych do trasy Gdynia Główna  – Hel,  pozyskanie stosownej zgody Centrum Unijnych Projektów Transportowych (w odniesieniu do znacznej zmiany trasy) zajęło tylko około dwóch tygodni!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *