Prostujemy manipulacje przedstawiciela PKP Intercity S.A. z odpowiedzi udzielownej Kuerierowi Lubelskiemu 11 września 2024.
Manipulacją jest cytowane stwierdzenie „Dzięki zapewnieniu dedykowanego połączenia Hrubieszów-Kraków, przejazd z Zamościa do Krakowa po raz pierwszy w historii możliwy będzie w czasie poniżej 4 godzin, a z Hrubieszowa w czasie poniżej 5 godzin.” Skrócenie czasu jazdy wynika bowiem wyłącznie ze zmiany trasy z dotychczasowej: Hrubieszów – Zamość – Stalowa Wola – Leżajsk – Łańcut – Rzeszów – Dębica – Kraków, na trasę: Hrubieszów – Zamość – Stalowa Wola – Tarnobrzeg – Mielec – Dębica – Kraków, oraz z zaniechania zmiany trakcji ze spalinowej na elektryczną na trasie pociągu. W całości pojedzie on w trakcji spalinowej od Hrubieszowa do Krakowa. Powyższe zmiany w żaden sposób nie wykluczają utrzymania bezpośredniego połączenia z Wrocławiem, Katowicami, Gliwicami i Opolem gdyż składy pociągów Hetman i Galicja można łączyć i dzielić na stacji Kraków Główny, tak samo jak zaplanowano to w przyszłym rozkładzie jazdy w przypadku pociągów Gdynia – Zakopane/Krynica Zdrój. Czas potrzebny na łączenie składów wagonowych w stacji Kraków Główny zamyka się w granicach 30 minut. Czas zaplanowany na przesiadkę między pociągami Hetman i Galicja wynosi zaś 22 minuty. Różnica 8 minut jest więc jedynie kosmetyczna. Co więcej, dla pociągu Galicja zaplanowano nawet wydłużone postoje w stacji Kraków Główny trwające odpowiednio, 12 minut na kursie z Przemyśla i 16 minut na kursie z Berlina, które operację łączenia i dzielenia składów czynią neutralną dla ruchu pociągów na magistrali Rzeszów – Kraków – Katowice – Wrocław.
Jednocześnie przedstawiciel PKP Intercity S.A. przemilczał następujące kwestie nie pasujące do głównej tezy wypowiedzi:
Jesienią 2024 roku rozpoczyna się zaplanowana na okres co najmniej kilku lat modernizacja katowickiego węzła kolejowego[1], która będzie skutecznie dezorganizować skomunikowania pociągów z kierunku Wrocławia i Katowic z pociągami ruszającymi dalej na wschód ze stacji Kraków Główny.
W roku 2025 rusza modernizacja linii kolejowych w okolicach Tarnobrzega[2], która na okres około 2 lat uniemożliwi kursowanie pociągów dalekobieżnych przez odcinek Stalowa Wola – Tarnobrzeg – Dębica, czyli trasą zapewniającą rekordowo krótkie czasy przejazdu. Efekt przyspieszenia, którym chwali się PKP Intercity S.A. będzie więc niezwykle krótkotrwały.
Przedstawiciel PKP Intercity unika wstydliwej sprawy zastąpienia komfortowego składu wagonowego na odcinku Hrubieszów – Kraków starymi podmiejskimi szynobusami ściągniętymi do Polski z Holandii[3] po wycofaniu ich z ruchu przez tamtejsze koleje. Taka operacja, co oczywiste przełoży się na skokowe obniżenie komfortu podróży. Tymczasem wiele wskazuje, iż to właśnie ten tabor mógł być przyczyną niekorzystnych zmian w ofercie. Wedle informacji jakie nieoficjalnie potwierdzają pracownicy PKP Intercity S.A., w przedłożonym do konsultacji między przewoźnikami 29 stycznia 2024 roku projekcie rozkładu jazdy pociągów na lata 2024/2025, planowana była obsługa Zamojszczyzny pociągiem Intercity relacji Hrubieszów Miasto / Przemyśl – Słupsk kursującym przez Zamość, Stalową Wolę, Tarnobrzeg, Rzeszów (łączenie z częścią z Przemyśla), Kraków, Katowice, Wrocław i Poznań, co stanowiło kontynuację utrzymania lubianego przez pasażerów połączenia. W lutym 2024 roku dopuszczenie do ruchu po polskiej sieci kolejowej otrzymały wspomniane wcześniej ex-holenderskie podmiejskie pojazdy[4] należące obecnie do firmy SKPL Cargo Sp. z o.o. i to miało bezpośrednio wpłynąć na zmianę przygotowanej wcześniej oferty.
Manipulacją jest stwierdzenie „zgodnie z prognozami powyższe zmiany znacząco poprawią popularność połączeń do Hrubieszowa – tak, jak to miało miejsce po wprowadzeniu analogicznych rozwiązań w połączeniu do Jasła, Sanoka i Zagórza”. Pociągi relacji Kraków – Zagórz, obsługiwane są od grudnia roku 2020 starymi regionalnymi szynobusami dzierżawionymi przez PKP Intercity S.A. do SKPL Cargo Sp. z o.o. Należy odnotować, iż podobny model obsługi był już przez PKP Intercity S.A. „testowany” na trasie Hrubieszów – Rzeszów w okresie grudzień 2018 – czerwiec 2019 i poniósł sromotną klęskę! Zastąpienie komfortowego składu wagonowego kategorii Intercity, kursującego w relacji Hrubieszów – Wrocław, starym podmiejskim składem jeżdżącym w relacji Hrubieszów – Rzeszów, doprowadziło do błyskawicznego odstraszenia większości pasażerów[5]. Podróżni do dziś zresztą bardzo źle wspominają fatalny standard obsługi połączenia w tym okresie. Przedstawiciel PKP Intercity przemilczał jednocześnie fakt, iż poprawa frekwencji w Jaśle, Sanoku i Zagórzu wynikała jedynie z niezwykle słabej bazy porównawczej, gdyż pociągi PKP Intercity do tychże miast w latach 2015 – 2019 albo nie kursowały wcale, albo jeździły jedynie w wybrane dni w roku.
Tymczasem analiza statystyk Urzędu Transportu Kolejowego[6] za rok 2023, dotycząca wymiany pasażerów na stacjach kolejowych wskazuje iż model zaproponowany południowemu Podkarpaciu w praktyce działa bardzo słabo. Przykładowo, w roku 2023 do pociągów Hetman i Zamoyski łączących liczący sobie 18 tys. mieszkańców Hrubieszów z Wrocławiem(Hetman) i Kołobrzegiem(Zamoyski), wsiadało w Hrubieszowie średnio między 20 a 40 pasażerów. W analogicznym okresie dwukrotnie ludniejsze Sanok i Krosno (oba mają po 40 tys. mieszkańców) generowały przy większej liczbie pociągów w ciągu doby, ruch na poziomie średnio tylko między 10 a 20 pasażerów! Nawet zakładając, że wszystkie inne pociągi w Sanoku i Krośnie, poza tymi dwoma uruchamianymi przez PKP Intercity, jeździły zupełnie puste (co dość mało prawdopodobne) i tak porównanie to wypada bardzo słabo dla ludniejszych miast Podkarpacia stanowiących bazy wypadowe pod wyjazdy w Bieszczady. Dwa pociągi relacji Kraków – Zagórz, obsługujące liczące sobie tyle samo mieszkańców co Biłgoraj, miasto Gorlice, w roku 2023 ledwo dotrzymywały kroku pod względem średniej ilości pasażerów, jednemu pociągowi Hetman, relacji Hrubieszów – Wrocław, obsługującemu Biłgoraj!
W opinii większości pasażerów, podzielanej przez samorządowców z regionu, proponowane przez PKP Intercity S.A. zamiany w rozkładzie jazdy dla Zamojszczyzny jako żywo przypominają znaną z roku 2009 praktykę tzw. celowego wygaszania popytu poprzedzającą całkowitą likwidację połączeń kolejowych. Albowiem niestety zmiany na gorsze nie dotyczą tylko planów likwidacji połączenia z Hrubieszowa do Wrocławia. Sztucznie pogarszany jest też rozkład jazdy pociągu Górski łączącego Hrubieszów ze Świnoujściem. Zgodnie z zaprezentowanym na stronie Portalpasażera.pl rozkładem jazdy. Od grudnia, pociąg ten będzie mieć wydłużony postój na stacji Lublin Główny z obecnych 25 minut do aż 47 minut na kursie z Hrubieszowa i z 30 minut do 45 minut na kursie do Hrubieszowa! Oznacza to, że podróż z Hrubieszowa do Warszawy wydłuży się o niemal 10% bez żadnej istotnej przyczyny, a przyjazd tego pociągu do Hrubieszowa przesunie się na 6 minut po północy! Wyjazd zaś planowany będzie na godzinę 3:56. Nieoficjalnie usłyszeliśmy, iż jest to wynik chęci utrzymania za wszelką cenę skomunikowania pociągów Górski i Sztygar (relacji Lublin – Katowice), które i tak nie ma szans na zdobycie zaufania pasażerów z uwagi na zbyt krótki czas przesiadki w Lublinie (jedynie 5 minut) oraz późną porę nocną. Warto w tym miejscu przypomnieć, iż jeszcze w rozkładzie jazdy na rok 2023 pociąg Zamoyski łączący Hrubieszów z Warszawą i Pomorzem wyjeżdżał z Hrubieszowa po godzinie 6 rano i wracał około godziny 21. Jego przesunięcie na godziny późnowieczorne i wczesnoporanne spotkało się przed rokiem z protestami pasażerów, które PKP Intercity zignorowało.
[3] Chodzi o pojazdy serii DM90 obsługujące jeszcze do niedawna krótkie trasy w okolicach miasta Zwolle w Holandii
[4] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/skpl-ma-dopuszczenie-do-ruchu-dla-dm90-117595.html
[5] Przeprowadzone przez naszych aktywistów w okresie styczeń – czerwiec 2024 badania frekwencji wykazały spadek średniego napełnienia pociągu na odc. Hrubieszów – Rzeszów z 57% do 23% oraz obniżenie mediany napełnień pociągu na wyżej wymienionym odcinku z 58% na 19%. Przy czym są to i tak dane zawyżone na korzyść taboru SKPL, gdyż niemal 1/3 badań odbyła się w okresie ferii zimowych gdy frekwencja w pociągach dalekobieżnych jest z reguły wyższa.