Wrzucamy na stronę odpowiedź jaką uzyskaliśmy z Ministerstwa Infrastruktury w sprawie problemów z obsługą IC Zamoyski na odcinku Lublin – Hrubieszów jakie występowały niestety zazwyczaj wtedy gdy akurat ma miejsce szczyt przewozowy.

I niestety tłumaczeń od PKP Intercity nie można zostawić bez kilku słów komentarza. Pewnie będzie nudny ale ci, którzy zechcą przez niego przebrnąć, będą mogli wyciągnąć pewne wnioski.

W kontekście floty lokomotyw spalinowych PKP IC nie wspomniano, iż przewoźnik względem poprzedniego rozkładu jazdy (edycja 2020/2021) pozyskał 8 nowych pojazdów zdolnych do prowadzenia pociągów pasażerskich (seria SU4220). Dobowe zapotrzebowanie wzrosło zaś o 1 pojazd. Zakładając nawet prawdziwy „pogrom” pojazdów i  „skonsumowanie” całego tego zasilenia inwentarza przez jak to określono „awarie oraz wypadki komunikacyjne innych lokomotyw”, wciąż otrzymujemy zbilansowany inwentarz względem minionego rozkładu który – co warto podkreślić – zrealizowano u nas w regionie bardzo dobrze dzięki utrzymaniu w Lublinie lokomotywy rezerwowej przez większą część obowiązywania rozkładu. Zauważyć trzeba jednak PKP IC, że dostawy lokomotyw SU4220 są mocno opóźnione względem planu – 13 pojazdów powinno być dostarczone już w grudniu 2021.

W kwestii lokomotyw serii SU160, nie jest tajemnicą iż z uwagi na kolizje na przejazdach drogowo-kolejowych i długotrwały proces serwisowy ze strony producenta, stale od kilku lat wyłączonych z eksploatacji pozostaje 30% pojazdów tej serii. Tegoroczny ubytek 3 pojazdów nie jest więc zaskoczeniem. W obecnym rozkładzie zdecydowano się na kontrowersyjny krok jakim jest obsługa tymi „deficytowymi” lokomotywami spalinowymi pociągów także na zelektryfikowanych odc. Warszawa Wschodnia – Łuków i Warszawa Wschodnia – Siedlce. Już pierwsze tygodnie pokazały, że przekłada się to na zwiększenie awaryjności lokomotyw (których jest niedobór). Przy braku lokomotywy rezerwowej w Lublinie jest to przepisem na kłopoty.

Zasadność przeciągania pociągów pasażerskich lokomotywami towarowymi w sytuacjach kryzysowych sprowadza się jak widać do zrozumienia (lub też niezrozumienia) potrzeb pasażera wyruszającego w podróż. Z uwagi na wagony wykorzystywane na odcinkach Łuków – Lublin i (co najmniej częściowo) Białystok – Siedlce, konsekwencją przeciągania pojazdem niezasilającym wagonów wysokim napięciem będzie dla pasażera nieznaczne opóźnienie pociągu i (na dłuższej trasie białostockiej) być może konieczność wyłączenia toalet na części trasy (jeśli trafią się akurat toalety zbiornikowe). Komunikacja zastępcza na odcinku Lublin – Hrubieszów Miasto oznaczała zaś dla pasażera brak toalety na trzygodzinnym odcinku, nieplanowaną i bardzo uciążliwą (zwłaszcza dla pasażerów z większym bagażem) przesiadkę, opóźnienie w dotarciu do celu, problem z przewozem roweru, stres wywołany chaotyczną organizacją: brak pracowników PKP IC czuwających na pasażerami i fatalne warunki oczekiwania na autobusy w Lublinie – pod gołym niebem w krzu sąsiedniego z placu budowy. Ciekawi jesteśmy więc jak wyglądałaby optyka kolejowych decydentów gdyby sami mieli okazji przetestować oba rozwiązania na własnej skórze.

Tak czy inaczej naprawdę niewiele obecnie trzeba aby opisane problemy już się nie powarzyły. Wystarczy zabezpieczyć  w Lublinie przynajmniej jedną lokomotywę spalinową w rezerwie, co przy zakładanym harmonogramie dostaw nie powinno stanowić wielkiego wyzwania dla PKP Intercity.

Swoją drogą odnośnie zgłaszanych nieprawidłowości organizacyjnych wystosowaliśmy stosowne zawiadomienie do Urzędu Transportu Kolejowego – organu odpowiedzialnego m.in. za bezpieczną i prawidłową realizacje przewozów przez przewoźników.