Majówkę w wykonaniu PKP Intercity w naszym regionie trzeba uznać za udaną. Szczytowe ilości przewiezionych podróżnych przypadły na niedzielę 4 maja, gdy np. pociąg IC Hetman do Krakowa na odcinku Hrubieszów – Stalowa Wola przewiózł niemal 300 pasażerów w jednym kursie (z ponad 700 przewiezionych na całej trasie). To wszystko pomimo utrudnień w postaci przesiadek w Krakowie, które spędzają sen z powiek pasażerów podróżujących z Wrocławia, Opola i Górnego Śląska. Można zatem śmiało stwierdzić, że dość łatwo byłoby wozić więcej podróżnych z naszego regionu.
I teraz pamiętajmy, że jeszcze przed wakacjami komfortowy skład Intercity miałby zostać zastąpiony używanymi regionalnymi szynobusami z Holandii zmniejszając swoją pojemność o 1/3 miejsc[1] – to absurd.
Jak już wspomnieliśmy, majówka u nas w regionie była bardzo udana. Takich samych odczuć nie będą mieli jednak pasażerowie z tras obsługiwanych regionalnymi szynobusami dzierżawionymi przez PKP Intercity.
1 maja z powodu defektu tych pojazdów, pociąg Bieszczady relacji Kraków – Zagórz wyruszył w trasę pomniejszony o połowę – pasażerów, którzy się nie zmieścili trzeba było dowieźć autobusami zastępczymi.
1 maja na odc. Jelenia Góra – Kłodzko – Katowice odwołano pociąg Szczeliniec z powodu defektów pojazdów tej samej serii.
30 kwietnia pociąg Szczeliniec został odwołany na odc. Kłodzko – Jelenia Góra z uwagi na wyczerpanie zapasu paliwa. W tym miejscu warto dodać jak dużym problemem jest niewielki zasięg ex-holenderskich szynobusów. Są to przecież pociągi do obsługi tras podmiejskich a nie dalekobieżnych! Przykładowo w styczniu 2025, przez dwa dni odwoływane były pociągi Sudety i Szczeliniec relacji Kraków – Jelenia Góra, gdyż awarii uległa kolejowa stacja paliw w Krakowie. Szynobusów nie było więc gdzie zatankować. W tym czasie lokomotywy SU160 bezproblemowo objeżdżały planową trasę Lublin – Hrubieszów – Kraków – Hrubieszów – Lublin.
Opóźnienia z powodu defektów też nie są niczym niezwykłym w przypadku pociągów obsługiwanych przez przymierzany do naszej trasy stary regionalny tabor. 40 minut opóźnienia pociągu Bieszczady relacji Zagórz – Kraków przez defekty w dniu 30 kwietnia i 23 kwietnia, pół godziny opóźnienia pociągu Wetlina relacji Zagórz – Kraków z powodu defektu w dniu 3 maja i kolejne pół godziny złapane w ten sam dzień z powodu defektu pojazdów na trasie powrotnej do Zagórza pociągiem Wetlina. Jeżeli zatem przeczytacie gdzieś Państwo, że PKP Intercity uzasadnia zabranie nam składów wagonowych standardu Intercity poprawą dostępności taboru, to wiedzcie, że będzie to poprawa wykonana naszym kosztem.
Wspominaliśmy już o dobrym wzorcu jakim jest dla naszego regionu obsługa Suwalszczyzny[2]. W artykule portalu suwalki24.pl[3] poświęconym połączeniom PKP Intercity w kierunku Warszawy, możemy przeczytać m.in. takie oto wypowiedzi: „Ministerstwo Infrastruktury dokłada starań, aby optymalizować czas przejazdu pociągów. Niemniej jednak, w omawianym przypadku [chodzi o pociągi z Suwałk w kierunku Warszawy – przyp. PdHr] zachowanie połączenia bezpośredniego z Suwałk, Augustowa, Dąbrowy Białostockiej i Sokółki będzie bardziej korzystne, gdyż wprowadzenie przesiadek mogłoby spowodować zmniejszenie liczby pasażerów – odpowiada posłowi minister Malepszak.” I teraz zestawmy to sobie z tym co przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury mówili o bezpośrednim połączeniu z Hrubieszowa do Wrocławia i na Śląsk, które zlikwidowano w grudniu 2024. Wiemy przecież, że około 40% powiązań społecznych Subregionu Chełmsko-Zamojskiego na kierunku krakowsko-wrocławskim to właśnie Subregion Wrocławski.
Hipokryzja? A może po prostu nie ma takiego uzasadnienia, którego urzędnicy nie napiszą, jeśli trzeba zabrać lokomotywy spalinowe z trasy Hrubieszów – Kraków i zastąpić je szynobusami?
Wspomnieliśmy o liczbie pasażerów w trakcie majówki. Nie jest ona szczególnym wyjątkiem. W ubiegłoroczne wakacje, prawie 200 miejscowy skład pociągu IC Hetman w relacji Hrubieszów – Wrocław zapełniał się regularnie niemal w całości na odc. Stalowa Wola – Hrubieszów. To ważne w kontekście pomysłu podmiany lepszego i pojemniejszego składu standardu Intercity na gorsze i mniej pojemne używane holenderskie szynobusy. To również warte odnotowania w kontekście tego ilu pasażerów tracimy przez brak bezpośredniego kursu do Wrocławia – spójrzmy na wyniki badań marketingowych sprzed 21 lat. Dwa pociągi łączące Zamojszczyznę z Wrocławiem, na odc. Hrubieszów – Stalowa Wola miały wedle badań przeprowadzonych przez PKP Przewozy Regionalne w dniach 21-27 lipca 2004, średnie zapełnienie wynoszące 250,2 pasażerów[4]. 5 lat wcześniej zapełnienie rzędu 400 pasażerów[5] nie było niczym nadzwyczajnym w jednym tylko pociągu relacji Hrubieszów – Wrocław. Ktoś zapyta po co wracamy do tak głębokiej historii? Ano wracamy dlatego, że liczby pasażerów przewożonych w Polsce koleją wracają pomału do poziomu sprzed ćwierćwiecza. Aby zatem poprawnie obsłużyć połączenia z Zamojszczyzny w kierunku zachodnim, potrzeba zastosować wzorzec suwalski a nie wbrew liczbom przepychać model podkarpacki!
[1] http://pdhr.pl/2025/04/sklad-intercity-do-krakowa-zniknie-jeszcze-przed-wakacjami/
[2] https://www.facebook.com/photo/?fbid=695236052845851&set=pcb.695238736178916
[4] Badania marketingowe PR Lublin przeprowadzone w dniach 21-27 lipca 2004; średnio 136,3 pasażerów w pociągu 26104 Hetman na odc. Zamość – Stalowa Wola i średnio 113,9 pasażerów w pociągu 26202 relacji Hrubieszów – Zamość – Wrocław na odc. Hrubieszów – Zwierzyniec.
[5] 450 pasażerów podróżowało 7 maja 1999 w pociągu relacji Hrubieszów / Bełżec – Wrocław, który uległ wykolejeniu w Hedwiżynie koło Biłgoraja. Artykuł „Zamach na pociąg” Tygodnik Zamojski, wydanie z 12 maja 1999.