Mieliśmy me złe wieści w sprawie Kolej+ a teraz mamy niestety i złe wieści w sprawie przyszłego rozkładu jazdy (od grudnia 2025 roku). Niestety Ministerstwo Infrastruktury i PKP Intercity nie planują wyciągać wniosków z porażki jaką są przesiadki w Krakowie i myślą głównie nad kolejną próbą „wrzutki” na połączenie Hrubieszów – Kraków używanych podmiejskich spalinowych pociągów z Holandii.
Przypomnijmy. We wrześniu 2024 posłowie, samorządowcy i aktywiści z regionu protestowali[1] przeciwko skracaniu do Krakowa pociągu relacji Hrubieszów – Wrocław i planom zamiany kursującego na nim komfortowego składu Intercity na podmiejskie szynobusy. Sprawa nabrała rozgłosu na tyle, że zainteresowały się nią media ogólnopolskie[2] a także niezwiązana z regionem posłanka Paulina Matysiak[3]. Presja podziała na tyle, że 7 października 2024 na spotkaniu z samorządowcami w Lublinie, minister Piotr Malepszak obiecywał[4], że skład Intercity na pociągu do Hrubieszowa zostanie, przesiadka w Krakowie będzie wygodna, a połączenie wróci do Wrocławia po zakończeniu prac w węźle katowickim. PKP Intercity nie zamierzało jednak respektować słów ministra Malepszaka[5], co zakończyło się awanturą i wycofaniem się przewoźnika w atmosferze skandalu[6]. Całe szczęście, gdyż już kilka tygodni później okazało się, że przewoźnik grubo przeliczył się w kwestii zaplanowanej (pod szynobusy) podaży miejsc[7] i od katastrofy uratowało nas właśnie… pozostawienie łatwego do wydłużenia składu wagonowego. Ergo, posłowie, aktywiści i samorządowcy swoją nieugiętą postawą de facto uratowali PKP Intercity od kompromitacji przynajmniej w kwestii taboru. Niestety przewoźnik „wyłożył się” za to na kwestii gotowości naszej kolei do organizacji przesiadek. Od 15 grudnia do dziś mieliśmy:
- 9 zerwanych skomunikowań IC Galicja i IC Hetman[8],
- około 20 zmian ad-hoc stacji w której wykonywane jest skomunikowanie[9]
- brak koordynacji rozkładów jazdy pociągów IC Galicja i IC Hetman[10]
- ujawniły się braki systemu sprzedażowego utrudniające zakupy biletów z przesiadką[11]
Nic więc dziwnego, że irytacja pasażerów dała o sobie znać przebijając się w końcu do mediów[12]. Apel[13] wystosowany do ministerstwa infrastruktury, aby wobec faktycznych problemów podróżnych wydłużyć jednak pociągi Hrubieszów – Kraków do Wrocławia nie spotkał się jednak z pozytywnym odzewem adresata[14], który sprowadza całą sprawę do absurdu[15]. Jednocześnie ministerstwo przekazało, iż wystąpiło z pilnym wnioskiem o uruchomienie drugiego połączenia w relacji Kraków – Hrubieszów już od 15 czerwca. Ten drugi pociąg:
- ma być obsłużony regionalnymi szynobusami, które oprotestowali już w ubiegłym roku pasażerowie, chcąc podróżować w warunkach godnych XXI wieku
- nie poprawi kwestii dojazdów do Wrocławia lub Katowic[16]
- pojedzie dłużej niż Hetman i na części trasy (przynajmniej do sierpnia) będzie obsługiwany komunikacją zastępczą z powodu prac modernizacyjnych
Wobec opisanego powyżej spektrum problemów, plany na nowy rozkład jazdy mający wejść w życie od grudnia 2025 brzmią tak, jakby umiejętność wyciągania wniosków była kolejarzom obca.
- Mają pojechać bowiem dwa pociągi ale oba tylko w relacji Hrubieszów – Kraków
- Oba(!) mają być obsługiwane starymi regionalnymi szynobusami z Holandii lub Niemiec
- Przez pół roku oba pojadą dłużej, okrężną trasą przez Rzeszów, gdyż trasa przez Mielec będzie zamknięta na czas modernizacji[17]
- Prace w węźle katowickim będą trwać dalej ale… ilość pociągów PKP Intercity na linii kolejowej Kraków – Katowice ma wzrosnąć, niestety miejsca zabraknie akurat dla powrotu pociągu z Hrubieszowa do Wrocławia.
Zatem wedle tych planów, nikt nie naprawi przesiadek tylko jeszcze je pogorszy, pojedziemy do Krakowa dłużej, pojedziemy w gorszych warunkach, pociągami “gorszego sortu”.
Ciut lepiej rysuje się sytuacja połączeń w kierunku północnym.
- Zamiast pociągu Hrubieszów – Świnoujście ma pojechać pociąg Hrubieszów – Warszawa Zachodnia.
- Niestety, mimo że nie będzie on musiał już stać 30 minut w Lublinie z powodu łączenia wagonów z Hrubieszowa i Rzeszowa/Lublina to i tak pojedzie tak samo długo jak teraz z powodu konieczności wprowadzenia objazdów przez Mińsk Mazowiecki. Szkoda, gdyby nie objazd wynikający z prac modernizacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe, byłaby szansa zejść do historycznego czasu przejazdu Hrubieszów – Warszawa poniżej 5 godzin.
- Przynajmniej poprawie ulegną godziny wyjazdu z Hrubieszowa gdyż wyjedziemy około 5 rano z Hrubieszowa i powrócimy przed 23.
Można tylko zapytać po co skracana jest do Warszawy relacja tego pociągu, skoro i tak nie uczyni to go szybszym? Dlaczego nie obsłuży też bezpośrednio Torunia, Bydgoszczy i Piły, które obsługiwał już w latach 2020 – 2023?
Stawiamy śmiałą tezę, że obecne ekipy Ministerstwa Infrastruktury i PKP Intercity mają wielkie ambicje przejścia do historii jako reformatorzy sposobu funkcjonowania polskiej kolei pasażerskiej na wzór czeski lub niemiecki[18]. Nie ulega jednak wątpliwości, że przeprowadzanie takiej operacji na żywym organizmie jakim jest sieć kolejowa, wymaga w pierwszej kolejności przygotowania odpowiednich narzędzi. Np. przystosowania systemów sprzedażowych, systemów informacji pasażerskiej, dyscypliny w utrzymaniu skomunikowania pociągów, przygotowania odpowiednio dużej podaży miejsc czy wreszcie likwidacji obowiązkowej rezerwacji, by pasażer miał większą swobodę wyboru połączeń, a nie wiązał się z konkretnym pociągiem. Bez powyższych narzędzi chirurg zmieni się w przysłowiową małpę z brzytwą. Dla pasażera bowiem, w obecnym systemie równie ważna co liczba połączeń jest także ich jakość oraz relacja, w której połączenia te kursują[19]. Dlatego tak ważny jest społeczna presja na rezygnację z nieprzemyślanych zmian. Jedynymi skutecznymi narzędziami tej presji są media i politycy. Jak do tej pory bowiem, zmiany wprowadzone w życie w grudniu 2024 powodują coraz liczniejsze protesty[20] oraz towarzyszy im hamowanie wzrostu liczby przewożonych pasażerów[21].
Połączenie kolejowe z Hrubieszowa do Wrocławia jest tutaj znakomitym przykładem błędnego rozpoznania potrzeb komunikacyjnych i co za tym idzie zastosowania złych narzędzi do ich zabezpieczenia. Istnienie pociągu z Hrubieszowa do Wrocławia wynika z realnych i w skali kraju dość nietypowych więzi społecznych[22] Subregionu Chełmsko-Zamojskiego. Powiązania te są bowiem rozbite między Kraków i Wrocław z domieszką Katowic.
Źródło grafiki[22] https://www.kartografia-ekstremalna.pl/p/miedzyregionalni-znajomi-a-raczej
Zupełnie innym przykładem są powiązania Subregionu Krośnieńskiego lub Tarnobrzeskiego w których wyraźnie dominuje Kraków. Ministerstwo Infrastruktury próbując na siłę zastosować do Subregionu Chełmsko-Zamojskiego model obsługi będący kopią 1:1 modelu obsługi Subregionu Krośnieńskiego[23] w praktyce wygasza popyt na pociągi z Subregionu Zamojskiego. Takie zjawisko miało już miejsce w okresie grudzień 2018 – czerwiec 2019, gdy stare szynobusy z kolei niemieckich i duńskich wprowadzono zamiast pociągu Intercity Wrocław – Hrubieszów na odc. Hrubieszów – Rzeszów. Fatalne wyniki połączenia i presja społeczna zmusiły przewoźnika do powrotu pociągu Intercity Hrubieszów – Wrocław[24]. Warto odnotować także jak duży jest stopień marginalizacji całego obszaru Subregionów: Chełmsko-zamojskiego i Tarnobrzeskiego względem sieci połączeń kolejowych wschód – zachód, wynikający wprost ze spóźnionej lub porzuconej elektryfikacji linii kolejowych od Rzeszowa i Dębicy do Tarnobrzega. 
- W czerwonym okręgu 3 bezpośrednie pociągi z Wrocławia i 3 bezpośrednie pociągi z Katowic obsługują ponad ~520 tys. mieszkańców.
- W zielonym okręgu 290 tys. ludzi ma do dyspozycji 12 pociągów bezpośrednich do Wrocławia i Katowic
- W niebieskim okręgu 270 tys. ludzi nie ma żadnego połączenia bezpośredniego do Wrocławia i Katowic i stan taki jest właśnie „cementowany” planami na kolejne lata. Co więcej, odcinek do Krakowa ma być obsługiwany używanymi regionalnymi sznobusami zamiast pociągami standardu Intercity.
Tutaj możecie Państwo zobaczyć ewolucję siatki bezpośrednich połączeń kolejowych Zamojszczyzny na przykładzie rozkładów jazdy na lata 2017/2018; 2022/2023 i wreszcie porównać to z planem na lata 2025/2026. W warunkach braku szans wytworzenia poprawnie działającego systemu przesiadek, tak właśnie marginalizuje się komunikacyjnie region.
Plan na podstawie prezentacji siatki połączeń międzynarodowych PKP Intercity na rok 2026.
Suwalszczyzna jako pozytywny przykład wzorcowy. Subregion Suwalski w planie na lata 2025/2026 utrzymuje bezpośrednie połączenia kolejowe z metropoliami: Warszawską, Krakowską, Poznańską i Szczecińską obsługiwane składami w standardzie Intercity a nie używanymi regionalnymi szynobusami ściągniętymi z zachodu Europy. Obsługa wysokim standardem zostaje zabezpieczona poprzez wydłużenie obu pociągów obsługujących Subregion Suwalski do litewskiego Maćkowa, gdzie odbywa się przesiadka na „szynobusy” kolei litewskich. Ironicznie można zadać pytanie czy w takim razie Zamojszczyzna aby zapewnić sobie optymalny standard obsługi musi wykombinować jakoś „podpięcie” pod połączenia Włodzimierz Wołyński – Łuck?
Na podstawie znanych już map z kartografia ekstremalna [20] zrobiliśmy proporcjonalne porównanie natężenia zjawiska więzi społecznych między wybranymi subregionami. Wygląda na to, że bezpośrednie połączenia Suwałki – Szczecin czy Suwałki – Poznań mają daleko mniejsze uzasadnienie niż bezpośrednie połączenie Hrubieszów – Wrocław. Przy okazji widać też jak krańcowo różne są powiązania Subregionów Chełmsko-Zamojskiego i Krośnieńskiego. Dlatego próba kopiowania na Zamojszczyźnie modelu w jakim funkcjonują pociągi Kraków – Zagórz kompletnie mija się z celem.
Nawet będące w kryzysie PKP końca lat 90-tych stać było na realizację dwóch pociągów dalekobieżnych w bezpośrednich relacjach Hrubieszów – Wrocław i Zamość – Katowice przez Stalową Wolę, Tarnobrzeg i Mielec oraz sprawną sieć pociągów regionalnych dowożących pasażerów z Tarnobrzega, Mielca i Stalowej Woli do magistrali Przemyśl – Kraków – Katowice – Wrocław.
Dziś pomimo zbliżania się liczby przewożonych pasażerów do stanu sprzed ćwierćwiecza[25], dobór środków do przynajmniej odtworzenia połączeń dalekobieżnych dla tego obszaru rozbija się wyraźnie o dobór środków nieadekwatnych do celu.
Przypisy:
[1]https://www.bilgoraj.pl/news/4417/apel-w-sprawie-linii-kolejowej-ic-hetman.html
[3]https://www.facebook.com/share/p/1CBfAq22h3/
[4] https://www.facebook.com/share/v/18EbqgzL2k/
[5] http://pdhr.pl/2024/10/page/3/
[6] https://www.facebook.com/share/p/15yztYSsdJ/
[7] http://pdhr.pl/2024/12/problem-z-dostepnoscia-miejsc-w-pociagu-z-krakowa/
[8] Pociąg IC Hetman będący jedynym połączeniem w kierunku Biłgoraja, Zamościa czy Hrubieszowa nie czekał na opóźniony pociąg Galicja. Pasażerom oczekującym na przesiadkę kazano jechać pociągiem Galicja do stacji Rzeszów gdzie podstawiano busa. Rezerwacje miejsc tych pasażerów wygasały za stacją Kraków Główny.
[9]Pasażerów oczekujących na przesiadkę w stacji Kraków Główny informowano w ostatniej chwili przez radiofonię pociągową o zamiennie miejsca skomunikowania na stacje: Tarnów lub Dębica. Rezerwacje miejsc tych pasażerów wygasały za stacją Kraków Główny więc otrzymywali godzinę lub półtorej stania na korytarzu gdyż na ich miejsca w Krakowie wsiadali kolejni pasażerowie.
[10] W okresie 9 marca – 23 marca na stacji Kraków Główny na przesiadkę między pociągami IC Galicja i IC Hetman było tylko 5 minut a składy nie stały nawet przy tym samym peronie.
[11] System sprzedażowy nie oferuje graficznej rezerwacji miejsc dla podróży z przesiadką a próby zdefiniowania dłuższych czasów na przesiadkę niż wybierane automatycznie kończą się kierowanie do zakupu dwóch osobnych biletów na dwa odcinki podróży co w praktyce jest droższe i to nieraz o prawie 45%
[13] http://pdhr.pl/2025/01/piszemy-w-sprawie-ic-hetman-do-wroclawia-i-pytamy-o-kolej/
[14] http://pdhr.pl/2025/02/zle-wiesci-w-sprawie-powrotu-ic-hetman-na-dolny-i-gorny-slask/
[15] Koronnym argumentem jest niemożność zapewnienia bezpośrednich połączeń pomiędzy wszystkimi stacjami sieci kolejowej co jest truizmem oraz nie ma związku z prośbami o wydłużenie relacji pociągu Hrubieszów – Kraków do stacji Wrocław Główny, czyli głównego węzła komunikacyjnego Dolnego Śląska. Wobec niewydolności systemu skomunikowania jest to jedyny sposób zapewnienia wiarygodnego połączenia komunikacyjnego pokrywającego istniejące więzi społeczne.
[18] https://hrj.gov.pl/
[19] https://zbs.net.pl/zbs135.pdf str. 10 artykuł „Więcej niż zero” Co dalej z pojedynczymi pociągami PKP Intercity, które zjeżdżają z głównych linii, aby obsłużyć małe i średnie miasta?
[21] wzrost liczby przewiezionych pasażerów rok do roku w lutym 2025 spadł do +9% z +25%(2024) i +20%(2023), w styczniu z do +11% z +15%(2024) i 12%(2023) http://dane.uth.gov.pl/sts/przewozy-pasazerskie/
[22] https://www.kartografia-ekstremalna.pl/p/miedzyregionalni-znajomi-a-raczej wskaźniki więzi społecznych i estymowana liczba połączeń dla aglomeracji wrocławskiej, krakowskiej i katowickiej
[23] Chodzi o dwie pary połączeń quasi-dalekobieżnych relacji Zagórz – Kraków obsługiwanych starymi szynobusami pozyskanymi z kolei niemieckich lub holenderskich. Biorąc pod uwagę skale powiązań Subregionu Krośnieńskiego i Krakowa, frekwencję w tych pociągach obsługiwanych zespołami szynobusów o pojemności 208 miejsc ciężko uznać za zadowalającą.
[25] https://www.nakolei.pl/najwiecej-pasazerow-na-kolei-od-1997-roku-utk-podsumowuje-2024-r/