Otrzymaliśmy doprawdy kuriozalną odpowiedź od PKP Intercity S.A. w sprawie przyszłości pociągu IC Hetman z Hrubieszowa do Wrocławia. Zdjęcie w załączniku.
Jej treść to podważenie wprost, słów ministra Piotr Malepszaka wygłoszonych wobec m.in. poseł Małgorzaty Gromadzkiej, prezydenta Rafała Zwolaka, wójta Ryszarda Gliwińskiego, wojewody Krzysztofa Komorskiego. Czy oznacza to, że wiarygodność szefa resortu decydującego o miliardach złotych na kolej jest na poziomie zera?
W kolejowym środowisku krąży anegdota o pewnym polityku z Parczewa, który pewnego razu przyszedł do gabinetu prezesa PKP Intercity na Alejach Jerozolimskich w Warszawie i oświadczył, że z niego nie wyjdzie póki pociągu IC nie będzie w Parczewie. Dziś jak wiadomo pociągi Intercity przez Parczew kursują. Jeśli zatem to jest sposób w jakim należy kolejarzom artykułować presję społeczną to jesteśmy gotowi na wycieczkę do stolicy.
A teraz róbmy krótki fact-checking wiadomości od PKP Intercity S.A.
„zmieniliśmy trasę przejazdu pociągu IC Hetman, żeby zapewnić podróżnym najkrótszy czas przejazdu.” – Ani słowa o tym, że przy okazji pozbawiliśmy podróżnych z Zamojszczyzny bezpośredniego pociągu do: Katowic, Gliwic, Opola i Wrocławia. Ani słowa również o tym, że zmiana trasy nie wyklucza w żaden sposób utrzymania bezpośredniego połączenia z Wrocławiem. Wyklucza je tylko i wyłącznie stosowanie starego podmiejskiego pociągu z Holandii zamiast komfortowego składu PKP Intercity S.A.
„Przewidujemy, że dzięki temu pociągiem IC Hetman będzie podróżować więcej pasażerów. Podobne rozwiązanie zastosowaliśmy na trasie Kraków – Zagórz” – to jest klasyczny przykład manipulacji i (co gorsza) okłamywania samego siebie przez przewoźnika. Na linii do Zagórza podróżuje więcej pasażerów niż np. w roku 2019 czy 2016, gdy pociągi PKP IC nie jeździły tam codziennie lecz w wybrane dni tygodnia, były obsługiwane starymi wagonami bez żadnych udogodnień czy nawet miejsc na rowery. W skrócie, wybierając jako bazę porównawczą okres gdy pociąg nie kursuje zbyt często i prezentuje sobą fatalną jakość można „udowodnić” co się chce. W tej chwili wolumen przewozów pasażerskich na kolei w Polsce dobił do poziomu sprzed około 20 lat. Polecamy zatem analitykom z PKP Intercity porównać obecne przewozy na linii do Zagórza z tymi sprzed 20 lat, gdy docierały tam pociągi z: Warszawy, Wrocławia i Gdyni. Podpowiadamy, że sam pociąg pospieszny 33202 relacji Zagórz – Wrocław „wykręcał” około połowę obecnego przewozu na tej trasie.
„Optymalnym taborem do obsługi tego odcinka jest spalinowy zespół trakcyjny – SD85 (dawniej: DM90).” – Tutaj należy zadać pytanie optymalnym dla kogo? Bo na pewno nie dla pasażerów podróżujących obecnie z Zamojszczyzny w składzie komfortowych wagonów IC „Hetman”. To jest oczywisty fakt, który potwierdzi każdy poważny obserwator. Zwłaszcza jeśli przypomnimy, że zastosowanie spalinowego zespołu trakcyjnego SD85/DM90 uniemożliwia utrzymanie bezpośredniego połączenia z: Katowicami, Gliwicami, Opolem i Wrocławiem. O tym, że skład wagonowy jest rozwiązaniem wygodniejszym powiedział zresztą i sam minister na spotkaniu w Lublinie[1].
„• klimatyzacja, • przedziały klasy 1, • miejsca rowerowe, • strefa dla podróżnych z dziećmi, • miejsca dla osób z niepełnosprawnościami, • ładowarki USB. Nie pogarszamy tym samym standardu obsługi,” – to już w nie tyle manipulacja co bycie zupełnie niepoważnym. Przestrzeń klasy 1, przestrzeń dla roweru czy podróżnego z dzieckiem można wydzielić i wydziela się także w pociągach regionalnych i nie zmienia to w żaden sposób faktu, że jej jakość jest rażąco niższa niż tej w pociągu dalekobieżnym, który kursuje do nas na Zamojszczyznę obecnie. Proponujemy urzędnikom z PKP Intercity zapoznać się na stronie ich firmy[2] ze standardami marki Intercity. Na grafice z zaznaczamy te elementy standardu z którego korzystamy obecnie, których nie posiadają SD85/DM90. Okazuje się, że nie ma w tych pociągach większości z nich.
Mamy zatem mieć pociąg drugiej kategorii (dla pasażerów drugiej kategorii?), dodatkowo jeszcze w skróconej relacji. To są typowe elementy procesu nazywanego „wygaszaniem popytu”, które PKP stosowało masowo w pierwszej dekadzie XXI wieku.
Na marginesie. Koleje ukraińskie od dłuższego czasu wywierają presję na stronę polską by zapewnić lepszy standard na połączeniu Warszawa – Rawa Ruska obsługiwanemu obecnie pociągami SKPL. Wydaje się, że chyba strona ukraińska dopięła swego[3] i połączenie to zacznie być może realizować przez tabor PKP Intercity S.A. Czy zatem przewoźnik stawia komercyjne połączenia na Ukrainę ponad standard obsługi dotowanego z budżetu państwa pociągu na Zamojszczyznę?
W kwestii możliwości zachowania relacji pociągu IC Hetman do Wrocławia za pomocą objazdowej trasy, PKP Intercity również zdaje się ignorować argumenty ministra Malepszaka o modernizacji stacji Katowice jako powodzie skrócenia Hetmana do Krakowa. Ponownie można więc zadać pytanie o wiarygodność tego argumentu. Natomiast stwierdzenie o „dostępie do pociągu dla mniejszej liczby ludności” względem propozycji uruchomienia dodatkowego pociągu na trasie objazdowej omijającej remontowany odcinek jest nielogiczne. Niemniej jednak przypominamy, iż zawsze istnieje możliwość połączenia składu IC Hetman ze składem pociągu IC Galicja jadącego do Wrocławia przez Katowice. Oczywiście warunkiem koniecznym dla zastosowania takiego rozwiązania jest zachowanie składu wagonowego na pociągu IC Hetman i to tutaj jak widać tkwi kość niezgody.
[1] https://www.facebook.com/100000952873990/videos/1314788693016627/
[2]https://www.intercity.pl/pl/site/dla-pasazera/informacje/nasze-pociagi/intercity/zmodernizowane-wagony.html
[3]https://raportkolejowy.pl/pkp-intercity-moze-komercyjnie-jezdzic-do-rawy-ruskiej-jest-zgoda-utk/