Z końcem sierpnia doczekaliśmy się kompletu odpowiedzi z Ministerstwa Infrastruktury na zapytania i interpelacje parlamentarzystów z naszego regionu w sprawie połączenia kolejowego do Wrocławia. Interpelacja posła Sławomira Zawiślaka w sprawie połączenia Hrubieszów – Wrocław [1]. Interpelacja poseł Małgorzaty Gromadzkiej [2] w tym samym temacie. Oraz odpowiedź dla posła Tomasza Zielińskiego (tożsama z odpowiedzią udzieloną posłowi Zawiślakowi) Pora zatem na analizę tych pism.
Wnioski. Koncepcja jeżdżenia z Hrubieszowa do Krakowa używanymi podmiejskimi pociągami z Holandii zamiast obecnie funkcjonującego pociągu zwyczajnie nie broni się w żadnym zakresie. Jej realizacja byłaby wyrazem kapitulacji wobec transportowego darwinizmu i kolejowego niedasizmu na który nie może być zgody. Horyzontalny rozkład jazdy? Perspektywa roku 2030 lub 2035? To przyszłość grubo po zakończeniu obecnej kadencji parlamentu i o tym co działo się w roku 2024 nikt nie będzie wtedy pamiętał. Wiemy jak niszczycielski dla frekwencji w pociągach był półroczny epizod starych pociągów od SKPL w pierwszym półroczu 2019. Jeśli więc połączenie kolejowe Zamojszczyzny z Polską zachodnią i południową ma przetrwać do lat trzydziestych XXI wieku to nie można dopuścić do realizacji opisywanej na początku tego akapitu koncepcji w grudniu 2024.
A teraz do analizy. W pismach skierowanych do posłów Zawiślaka i Zielińskiego brak odniesienie do kluczowej kwestii taboru jakim obsługiwany ma być skrócony do Krakowa pociąg z Hrubieszowa. W odpowiedzi skierowanej do poseł Gromadzkiej wspomniane jest, że planowana jest obecnie obsługa składem z lokomotywą SU160, choć nie jest to jeszcze etap wiążący. Ciężko wobec tych informacji uciec od pytania czy to aby nie ex-holenderskie podmiejskie składy stały się właśnie główną przyczyną całego zamieszania? W styczniu 2024 na wstępnych etapach przygotowania rozkładu jazdy edycji 2024/2025 zakładane było podtrzymanie bezpośredniego połączenia z Hrubieszowa do Wrocławia za pomocą grupy wagonów przełączanych do pociągu relacji Przemyśl – Słupsk, kursującego przez Kraków, Katowice i Wrocław. W lutym 2024 roku Urząd Transportu Kolejowego wydał dopuszczenie do eksploatacji dla ex-holenderskich spalinowych zespołów trakcyjnych serii DM90 [3]. W kwietniu zaczynają pojawiać się niepokojące plotki o skróceniu relacji pociągu z Hrubieszowa do stacji Kraków Główny i zastąpieniu komfortowego taboru PKP Intercity S.A. starymi SZT branymi przez PKP Intercity w dzierżawę. Zbiega się to w czasie z wymianą kadr w PKP Intercity S.A. [4] Tempo zmian wydarzeń zdaje się nawet zaskakiwać właściciela pojazdów serii DM90 gdyż ich remont i polonizacja idzie dość opornie. Na tyle, opornie, że obecnie w zastępstwie za przebywające w naprawach pojazdy SN84 na odcinku Kraków – Zagórz kursują zastępczo wagony PKP Intercity lub niedawno sprowadzone z Niemiec wagony Avmz R109 [5] – swoją drogą do nich jeszcze wrócimy.
Zatem mamy zmiany kadrowe w Ministerstwie oraz PKP Intercity, które zbiegają się w czasie z „powrotem do obiegu” skompromitowanej sześć lat wcześniej koncepcji obsługi Zamojszczyzny starymi regionalnymi spalinowymi pociągami. To nie świadczy dobrze o naszej polskiej „pamięci instytucjonalnej”.
Sprawa dostosowania do Horyzontalnego Rozkładu Jazdy. Cóż, podstawą prawną do uruchamiania dotowanych, dalekobieżnych połączeń kolejowych jest rozporządzenie o planie transportowym szczebla krajowego[6]. Z niego wynika wieloletnia umowa ramowa a z niej roczne umowy szczegółowe. Czy plany transportowe podlegają ocenia i aktualizacji? Jak najbardziej. Czy jest to proces, który powinien podlegać partycypacji społecznej? Owszem. Czy budzące kontrowersje zmiany siatki połączeń służby publicznej powinny być wykonywane na bazie koncepcyjnych założeń niepodlegających wyżej wymienionemu procesowi konsultacji? Nie! Przy czym, nawet biorąc to uzasadnienie za dobrą monetę, miejmy cały czas w pamięci fakt, że porównywanie założeń oferty HRJ[7] opartej o minimum 4 pary połączeń obsługiwanych taborem hybrydowym z tym co proponuje PKP Intercity na rozkład jazdy 2024/2025 (jedna para na starym regionalnym SZT) jest jak porównywanie krzesła z krzesłem elektrycznym.
Minister Piotr Malepszak w odpowiedzi na interpelacje naszych parlamentarzystów podkreśla, iż zaproponowane w nowym rozkładzie jazdy rozwiązanie w postaci pociągu Hrubieszów – Kraków skomunikowanego z pociągiem Przemyśl – Wrocław w Krakowie pozwala na skrócenie czasu przejazdu odcinka Hrubieszów – Kraków i to o niemal 70 minut! Ale nie wspomina już jest to wynik zmiany trasy pociągu na odcinku Stalowa Wola – Dębica i że nie stoi to w żadnej sprzeczności z ewentualnym łączeniem obu składów pociągów w Krakowie. No chyba, że zamiast lokomotywy z komfortowymi wagonami pojedzie niestety podmiejski spalinowy pociąg z Holandii – wtedy mamy problem. Nie wspomina też o tym, że to skrócenie czasu jazdy jest niemożliwe do utrzymania w perspektywie dłuższej niż pół roku [8] i stan tej niemożności potrwa przez kolejne co najmniej dwa lata [9]. Co na ten okres planuje MI? Nie mamy również informacji mówiącej o tym, że wspomniane rekordowe parametry dotyczą rozkładu jazdy ułożonego pod możliwości trakcyjne lokomotywy serii SU160 i żaden inny pojazd nie da rady ich utrzymać. Nie ma ani słowa o zaczynającej się już modernizacji stacji Katowice, która przez kolejne kilka lat będzie skutecznie zakłócać rozkłady jazdy między Wrocławiem a Krakowem i tym samym bardzo utrudniać skomunikowania pociągów w Krakowie.
Nawiasem mówiąc, porównajmy sobie trasy na których planowana jest eksploatacja lokomotyw SU160.
Lubartów, Parczew, Radzyń Podlaski, Łuków, Siedlce – 153 tys. mieszkańców.
Bielsk Podlaski, Hajnówka, Siemiatycze, Siedlce – 133 tys. mieszkańców.
Suwałki, Augustów, Sokółka – 125 tys. mieszkańców.
Miejscowości ciążące w przytłaczającej większości do najbliższego miasta wojewódzkiego (Białystok, Lublin) i Warszawy.
No i teraz spójrzmy na: Hrubieszów – Zamość – Stalowa Wola – Tarnobrzeg – Mielec razem 270 tys. mieszkańców. Niemal DWA RAZY WIĘCEJ. Są po prostu trasy (takie jak nasza) gdzie najlepiej sprawdzają się wagony, a są też trasy gdzie faktycznie spalinowy zespół trakcyjny może mieć sens przy pociągu quasi dalekobieżnym pociągu.
Mieliśmy wrócić do tematu kupionych z Niemiec wagonów R109 wiec wracamy. PKP Intercity głośno mówi, że zamierza korzystać z dzierżawy taboru pokrywając tym samym swoje niedostatki[10] – to dobrze. Niemniej zastosowanie dzierżawionego taboru powinno być dopasowane do celów przewozowych, a nie kształtowane wyłącznie pod dotychczasową strukturę organizacyjną zapleczy technicznych. A już na pewno nie daj Boże pod dyktando podmiotów zewnętrznych jak choćby producenci taboru. Można tutaj cofnąć się na chwilę do roku 2017, gdy za jedną z przyczyn niskiej dostępności lokomotyw serii SU160 podawano zły stan infrastruktury kolejowej na liniach w Polsce południowo-wschodniej. W rzeczywistości jednak dostępność tych pojazdów po przebazowaniu na północ Polski wcale nie uległa poprawie. Nie uległa też pogorszeniu po ich powrocie do obsługi Polski południowo-wschodniej w roku 2020.
Spójrzmy jak radzi sobie z tematem spółka Polregio S.A., która korzysta z dzierżawy spalinowych pociągów (swoją drogą od tego samego dostawcy co PKP Intercity S.A.). Otóż Polregio potrafi zorganizować to w taki sposób, że tabor dzierżawiony, jest użytkowany dokładnie tam gdzie jest taka potrzeba, a nie tam gdzie akurat już jest przeszkolony do jego obsługi personel. W efekcie czerwone pociągi z logo SKPL Cargo Sp. z o.o. spotkać mogliśmy już w obsłudze połączeń regionalnych w województwach: Pomorskim, Podlaskim, Świętokrzyskim i Lubuskim. Tymczasem PKP Intercity zdaje się nie umieć wyjść poza schemat utrzymania dzierżawionych spalinowych zespołów trakcyjnych w Krakowie Prokocimiu.
Co zrobiłby w obecnej sytuacji dobry gospodarz? Na przykład salomonowym wyrokiem pogodziłby potrzeby wszystkich! Organizując pociąg Hrubieszów – Kraków łączony z pociągiem Przemyśl – Berlin w Krakowie. Spełniając tym samym jednocześnie oczekiwania podróżnych względem utrzymania relacji do Wrocławia. Uzyskując rekordowy czasu przejazdu. Nie naruszając taktu połączeń dalekobieżnych na odcinku Przemyśl – Kraków – Wrocław. Polepszając wykorzystanie posiadanych lokomotyw spalinowych. A jeśli potrzeba to wspierając się dzierżawą wagonów.
[1] https://sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/interpelacja.xsp?typ=INT&nr=3308
[2] https://sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/interpelacja.xsp?typ=INT&nr=3845
[3] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/skpl-ma-dopuszczenie-do-ruchu-dla-dm90-117595.html
[4] https://www.nakolei.pl/jest-nowy-zarzad-pkp-intercity-janusz-malinowski-prezesem/
[5] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/skpl-ma-kolejne-wagony-z-niemiec-co-z-dm90-117344.html
[6] https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20200002328/O/D20202328.pdf
[7] http://hrj.gov.pl
[8] https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulamin-sieci/regulamin-sieci-2024/2025
[9] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/modernizacja-linii-25-74-i-78-na-podkarpaciu-potrwa-do-2028-r–120033.html
[10] https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/malinowski-bedzie-wiecej-pociagow-i-komercyjnych-i-dotowanych-119392.html