Znaczący wzrost deficytu?

Z kilkudniowym opóźnieniem (wywołanym zagęszczeniem prywatnych obowiązków) chcemy poinformować, że wystosowaliśmy kolejne zapytanie do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, odnoszące się do spraw wzrostu deficytu. Nie będziemy tutaj męczyć Was urzędowym pismem (treść dla zainteresowanych jest w zał. graficznym). Raczej opiszemy przystępnie o co zapytaliśmy.

W korespondencji, jaką otrzymaliśmy ostatnio od Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz PKP Intercity S.A., kilkukrotnie przewinęło się stwierdzenie o „znacznym wzroście deficytu” z tytułu wydłużenia do Hrubieszowa relacji pociągu dalekobieżnego kursującego obecnie do Zamościa. Bazując na doświadczeniach osób walczących dawniej o powrót pociągów do Zamościa, musieliśmy postarać się o weryfikację tych stwierdzeń. Zresztą sprawę kosztów i potencjalnych przychodów przeanalizowaliśmy już znacznie wcześniej, przygotowując się do podjęcia starań o powrót pociągu dalekobieżnego do Hrubieszowa i miała on dla nas szczególne znacznie.

Najpierw może opiszmy w przystępny sposób kilka faktów.

W tej chwili PKP Intercity uruchamia jeden pociąg (IC „Matejko”) do Zamościa. Prawdą jest, iż jest to obecnie połączenie z kategorii deficytowych. Powodów ku temu jest co najmniej kilka, ale nie o nich będziemy tu mówić.
Organizacja transportu kolejowego ma to do siebie, że znaczna część kosztów z nią związanych ma charakter stały. Nie inaczej jest także i w naszym przypadku, bo ogromną większość kosztów przewoźnik ponosi niezależnie od tego czy pociąg kończy bieg w Zamościu, czy też w Hrubieszowie.
Koszty, które wzrosną jeśli w nowym rozkładzie wydłużymy kurs IC Matejko do Hrubieszowa, można zaklasyfikować w kilku kategoriach.
1) Dodatkowe opłaty na rzecz zarządcy infrastruktury kolejowej, czyli PKP PLK, za każdy przejechany kilometr więcej oraz każdy dodatkowy postój przy peronie stacji i przystanków.
2) Koszt dodatkowo zużytych materiałów eksploatacyjnych z tego tytułu, że pociąg przejedzie każdej doby te 100 km więcej. Chodzi tu przede wszystkim o koszty obsługi trakcyjnej, czyli to, co zużyje lokomotywa spalinowa.
3) Koszt związany z renegocjacją umów o świadczeniu usług technicznych i utrzymaniowych przez spółki zewnętrzne w związku ze zmianą stacji końcowej. Chodzi o to, że PKP IC nie ma w Zamościu żadnego zaplecza, więc musi posiłkować się zakupem usług technicznych od PKP Cargo oraz usługi sprzątania od spółki ZU „Wschód”.
Pozycje 1) i 2) można dość dokładnie oszacować na podstawie ogólnodostępnych danych, jak cennik stawek dostępu PKP PLK. Nie jest to dokument, w którym poszczególne ceny zmieniają się jakoś diametralnie z roku na rok, zatem można spokojnie założyć dla potrzeb kalkulacji dla rozkładu przyszłego, bardzo podobny poziom cen, jak na rozkład obecny. I tak dla pociągu o parametrach naszego IC „Matejko” z tytułu dodatkowych opłat na rzecz PKP PLK przewoźnik będzie musiał ponieść koszt w skali roku w wysokości 91 461 zł. Jeśli zaś nie dotrzymałby wewnętrznych terminów tworzenia rozkładu i musiał złożyć wniosek o tzw. indywidualny rozkład jazdy, to jego koszt wzrośnie do 100 820 zł. Wartość pierwsza w przeliczeniu na jeden przejazd z Zamościa do Hrubieszowa daje nam sumę 138 zł. Żeby sobie lepiej to uzmysłowić powiedzmy, że tę kwotę kompensuje na przykład dochód z 2,3 (dwa i trzy dziesiąte) biletu w relacji Kraków – Hrubieszów nowopozyskanego w każdym kursie.

Nie wiemy ile kosztuje kilometr pracy eksploatacyjnej lokomotywy SU160, którą przewoźnik obsługuje połączenie do Zamościa. Wiemy natomiast (z oficjalnego pisma Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju) ile wynosiła stawka za kilometr, gdy lokomotywę (wraz z obsługą) użyczała dla PKP Intercity spółka PKP Cargo. Było to 28,5 zł i w tym zamykał się nie tylko koszt wynajmu wysłużonej i paliwożernej lokomotywy typu SU46, ale także koszt jej obsługi przez maszynistę PKP Cargo oraz – jak można założyć – jakaś minimalna marża. Można założyć, że kilometr pracy nowej lokomotywy SU160 stanowiącej własność PKP IC jest niższy. Niemniej jest to już większy kaliber kosztów, choć wciąż kompensujący się całkowicie już przy kilkunastu nowopozyskanych biletach z Krakowa/Wrocławia do Hrubieszowa. A (uśredniając) kilkanaście biletów w jednym kursie jest wielkością jak najbardziej realną do osiągnięcia. Wystarczy popatrzeć na kursy PKS w relacji Wrocław/Katowice – Hrubieszów oraz na ogłoszenia carpoolingowe w internecie.

Punkt 3) jest w tej chwili jedynym znakiem zapytania. Choć raczej ciężko sobie wyobrazić by zmiana lokalizacji świadczenia usług drastycznie podniosła ich koszty zwłaszcza, że:

– ZU „Wschód”, sprzątający w Zamościu skład pociągu, sprząta też dla PKP LHS obiekty w Hrubieszowie,

– W Hrubieszowie są również „pod ręką” uprawnieni do obsługi technicznej pracownicy tyle, że nie z PKP Cargo lecz PKP LHS. A precedens zakupu tego typu usług przez PKP IC od PKP LHS miał już miejsce w przeszłości także w Zamościu.

Przy okazji pamiętajmy też, że dzięki kończeniu biegu w Hrubieszowie zamiast na stacji Zamość Szopinek, przewoźnik oszczędzi na codziennych jazdach służbowych pustego składu między Zamościem a Zamościem Szopinkiem (4 km + manewry w Zamościu Szopinku).

Zatem chcąc podsumować zadajmy sobie jeszcze raz pytanie czy faktycznie mamy tutaj „znaczący wzrost deficytu” zwłaszcza w kontekście kosztów niektórych nowo uruchomionych w obecnym rozkładzie pociągów pokonujących nierzadko wiele kilometrów z lokomotywami spalinowymi dzierżawionymi(!) od kolei czeskich.

MIB 140317-1

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *